Wanted / 製品化要望

第６章　第５節

第６章の前半では、既に存在している言わば「過去」の作品を紹介しました。未組立キットは、これから完成させる「現在進行形」の作品と言えます。そして、その時間軸の延長線上には、まだ見ぬ「未来」の作品が存在しています。

モデルカーとは、実車を縮小再現した精密模型です。つまり、どう作品化するかという製品としての意匠以前に、何の実車を作品化するかという、対象の選択が重要です。この車種選択こそが、モデルカー業界の未来を創造する鍵なのです。

これまで、第２章「愉しみ方」で私達コレクター側のモデルカー収集テーマについて解説し、第５章「実践方法」第１節「モデルカーのメーカー」では、モデルカーの製造・販売を生業とするクリエイター達の現状や課題について触れました。両者は言わばビジネス・パートナーであり、モデルカー業界を成立させる上で、切っても切れない関係性にあります。

モデルカーの企画・製造には、実車メーカーが押し付けてくる法外な版権料問題をまず克服しなければなりません。その上で、コレクター達と健全なビジネスを成立させるには、モデルカー・クリエイター達が、作品化における「車種選択の原理原則」を貫く必要があります。これが意外と難しく、クリエイターによっては、その観点が欠落しています。

モデルカーが実車を縮小再現した精密模型である限り、作品化する車種選択が業界発展の鍵です。そこには、原理原則が存在しています。
  　『 全てはコレクターのコレクション完成のために 』
つまり、クリエイターの使命は、特定の実車ブランドや収集テーマにおいて、その全てを作品化することなのです。

従って、モデルカー作品の本質とは、業界の真の主役であるコレクター達が私財を投げうち取り組んでいる「コレクション」を完成させるために存在しているということです。そのための要件は、決して大量に売れる人気車種に偏ってリリースすることではなく、たとえ地味でも、まだ作品化されていない車種を地道にリリースし続けていくことなのです。

クリエイターとはいえ商売ですので、知名度が高く数多く販売できそうな車種がどうしても優先されます。すると、知名度の低い希少車種やマニアックなコンセプトカーなどは、選定から外されがちです。しかし近年、少量生産のレジン製完成品を格安に提供する新興メーカーが増えたおかげで、忘れ去られていた車種も徐々にリリースされ始めました。

それでもなお、既存の製品ラインナップから漏れ落ちている車種があります。その中から、私が是非とも１/４３レジン製モデルカー（ファクトリー・ビルト完成品）でリリースして欲しい車種を紹介します（２０１６年１０月現在）。実は、２０年近くその筆頭に君臨していた ハーマン Ｆ５１２Ｍ は、遂に１６年１月、最高品質を誇るＤ＆Ｇ社によって製品化されました。

ハーマンＦ５１２Ｍは、テスタロッサ・コレクションを完成する上で締めの１台です。最もパワフルなテスタロッサはケーニッヒ・コンペティションですが、ベース車は初期型です。一方、ハーマンはエンジニアリングを煮詰めた最終進化型のＦ５１２Ｍがベースです。つまり、ハーマンＦ５１２Ｍは究極のテスタロッサであると共に、３６５ＢＢから続くボクサー・エンジンを搭載した最後のミッドシップ・フェラーリとなったのです。

テスタロッサと５１２ＴＲは、１０年間で約９５００台が販売されましたが、Ｆ５１２Ｍは５００台と少なく、知名度の低いフラッグシップとなりました。外観上の特徴は “スマイリー・フェイス” と揶揄された丸みのあるデザインですが、ハーマンＦ５１２Ｍでは、置き土産のサイドスリットを弧形の縦型フィンに換えることで、ボディ全体を統一感のある曲線基調でまとめあげ、個性的で完成度の高いエクステリアに昇華させています。

１９７８年に倒産したランボルギーニの再建を、８１年に実業家パトリック・ミムランが買って出ます。マセラティからジュリア・アルフィエーリを迎え入れ、シルエットの改良型ジャルパや、量産カウンタック初の５リッター・エンジン搭載車ＬＰ５００Ｓなどを世に送り出します。そして、創立２５周年記念モデルとして、８８年にＬ１５０（試作車）が開発されます。空力性能と冷却効果の向上を目指した自動開閉式ルーパーや、１枚型のサイド・ウィンドウなどに外観上の特徴があります。

ダウンフォース不足を補う大仰なリア・ウィングを廃止でき、７１年のプロトタイプ第１号車ＬＰ５００を思わせるシンプルなフォルムに回帰したスタイリングでしたが、８７年にランボルギーニを引き継いだリー・アイアコッカ率いるクライスラーはＬ１５０を廃案にします。２５周年記念カウンタック（８８年）は、世界初カーボン・ファイバー製のエヴォルツィオーネ（８７年）を開発したオラチオ・パガーニ（９１年に独立し９２年にパガーニ・アウトモビリを設立）のデザインで量産化されました。

１９７５年にフランスのメトロポール・ド・リヨンで設立されたアローラは、免許不要の原動機付自動車（マイクロカー：日本の道交法ではミニカー）のメーカーで、８３年に拠点をエクス・レ・バン（Ａｉｘ-ｌｅｓ-Ｂａｉｎｓ）に移し、地名と自動車（Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ）を掛けたエクサム（Ａｉｘａｍ）として再出発します。９２年には普通車ブランドのメガ（Ｍｅｇａ）を立ち上げ、メルセデス製６リッターＶ１２エンジン（４００ｐｓ）をミッド搭載し車高調整が可能な全輪駆動オフローダーのメガ・トラックを５台製造します。

その頃、フランス紺碧海岸（コート・ダジュール）のモナコ公国では、イタリア人レーシング・ドライバーのフルヴィオ・マリア・バラビヨがレースカーとロードカーの製作を志し、モナコ初の自動車メーカー、モンテ・カルロ・オートモービル（ＭＣＡ）を８３年に設立します。フルヴィオは、世界初のカーボン・ファイバー製カウンタック・エヴォルツィオーネ（試作車）に着想を得て、Ｆ１コンストラクターのグリエルモ・ベラシ協力の下、世界初のフル・カーボン・ファイバー製ロードカーの製作に着手します。

９０年３月、フルヴィオは完成したシャーシをランボルギーニに持ち込み、最新Ｖ１２エンジンの供給を取り付けます。そして、モナコ自動車クラブ（Ｆ１モナコＧＰ等の主催団体）１００周年に因みサントネール（１００周年）と命名すると、５月のモナコＧＰでお披露目し、８月にレーニエ３世へ献上します。９２年にはフェイスリフトを行い、カルロ・キティのＦ１用Ｖ１２ツインターボ・エンジン（７２０ｐｓ）を搭載してＧＴＢ（写真右）と車名を変えますが、製造されたサントネールは合計５台程度です。

９３年、経営難に陥ったＭＣＡは、モナコ生まれでジョージア王室（旧表記はグルジア）の後継者アレクサンドル・ミリアナシュヴィズィの支援を受けます。彼はサントネールをレースカーに改造し、ＭＩＧ（ミングレル人とジョージア国）のＭ１００としてル・マン２４時間耐久レース等に参戦しますが、結果を出せずサーキットから撤退します。紆余曲折を経た２００９年、創立２５周年とアルベール２世５０歳の誕生日を祝し、ＭＣＡはカーボン・ファイバー製の新型車ＡＬＡ５０を発表しました。

一方、メガ・ブランドでモータースポーツに参戦したいエクサムは、ＭＣＡに白羽の矢を立て、９５年にサントネール・プロジェクトごと買収すると、ル・マン戦を視野に、フェラーリやランボルギーニといった老舗メーカーへの挑戦を開始します。まず、サントネールのリデザインを、ＳＥＲＡ-ＣＤに依頼します。創設者のシャルル・ドゥーチェ（１９１１–８０年、イニシャルＣＤ）は、６２年にル・マン性能指数賞を受賞し、アルピーヌＭ６４等のデザインを手掛けた空力エンジニアの先駆者でした。

ＳＥＲＡ-ＣＤによって、フル・カーボン・ファイバー製の車体は、空力特性の向上とエクステリアの洗練化が図られ、メルセデス製６リッターＶ１２エンジン（５００ｐｓ）を搭載したメガ・モンテ・カルロとして、９６年のジュネーヴ・モーターショーでお披露目されます。しかし、９８-９年の生産は４台程度で、ＧＴ１仕様車（写真左）も１台製作されたもののル・マン参戦は叶わず、メガはスーパーカー事業から撤退します。メガの手を離れたＭＣＡは、創設者フルヴィオの下で２５周年を迎えました。

１９９４年のル・マン２４時間耐久レースに、自身のアルピーヌＡ６１０で出走し、総合１３位という成績を収めたパトリック・ルジェイ（ルジェイ・スポーツ主宰）は、９５年にもう１台のＡ６１０を準備しますが予選に間に合わず、ル・マンに参戦できないばかりか破産してしまいます。そこを、Ｆ３ドライバーを息子に持つジャン・ミシェル・ロイに助けられ、ル・マン近郊のテロシェに新工場を建設して、９５年もレース活動を継続します。

同年、アルピーヌがブランドの歴史に幕を閉じると、ルノー・スポール（旧アルピーヌ）から新開発のスピダー（直４）を紹介してもらい、スピダーのシャーシにル・マン用Ａ６１０のＶ６ツインターボ・エンジンを搭載し、風洞実験に基づくクーペ・ボディを架装した「スピダー・ルノー・スポールＶ６ビトゥルボ」を開発します。ルジェイ・スポーツとして９６年のル・マンＧＴ１クラスにエントリーしますが、決勝には出走できませんでした。

実はその背景に、パトリックとジャンの提携解消に伴うチーム体制の不備がありました。ジャン（Ｒｏｙ）は英国人ブライアン・ジョンソン（Ｊｏｈｎｓｏｎ）を新パートナーに迎え、ＲＪレーシングを設立し、車名も「エレーム（Ｌ・Ｍ＝ル・マン）Ｖ６」と改め、９７年のル・マンＧＴ１クラスに再挑戦します。当時ＧＴ１では、１台以上の公道仕様車の生産が義務づけられていました。そうして、エレームＶ６ロードカーは誕生します。

９８年にはＧＴ２クラスに変更しますが、ルノー・スポール傘下での発売計画が頓挫したため、ＧＴ２参戦に必要な規定の５０台以上の生産ができず、９９年にＲＪレーシングは経営破綻します。ブライアンは２台を英国に持ち帰り、エレームは時には名前を変えつつ、異なる４社に生産が引き継がれていきます。その中の１つテクニカル・スタジオは、ロードカーとしてさらに煮詰めたエレーム ＴＳ０７を、０７年に発売しました。

１９７２年に登場したエスプリは、１/４３キットは存在していたのですが、初めてレジン製ファクトリービルトで製品化された車種は、９３年のスポーツ３００（仏スターター社製）でした。その後の車種は、英ＳＭＴＳ社から発売されましたが、エスプリの歴史上、重要なモデルが抜け落ちています。

１台は、ピーター・スティーブンスの後を受け、ジュリアン・トムソンがリデザインしたＶ８エスプリで、９９年の５０台限定特別仕様車スポーツ３５０（写真左）です。もう１台は、０２年の３０周年記念車（写真右）で、エスプリ初の丸形４灯テール・ランプなど、さらなるマイナー・フェイスリフトが施されています。

パンサーは、１９７２年に ロバート・ジャンケルが創設したイギリスの自動車メーカーで、クラシックカー風のレトロ・スポーツカーで人気を博しますが、経営難から韓国企業に買収されます。そんな中、８４年のロンドン・モーターショーで、フォード社製１.６リッター・エンジン（１０５ｈｐ）をミッド搭載した現代風２座スポーツカー、ソロ（１）を発表します。３０８ＧＴＳのようなリトラクタブル・ヘッドライトとタルガ・ルーフを備えていました。

しかし、同年発売のトヨタＭＲ２に対し競争力の無さが判明。ソロ２として２リッター・ターボ（２０４ｈｐ）化、４ＷＤ化、２＋２座化、回転式ヘッドライト化、クーペ・ボディ化等を行いますが、価格が４倍に膨れ、販売を絶望視した親会社は８８年にパンサーを売却します。翌年ソロ２は新会社から発売されますが、２０数台を生産しただけで、９０年に経営破綻します。０１年、パンサーの諸権利は創設者ロバートに戻りました。

フォードＧＴ４０（１９６０年代）の高性能レプリカで成功したＧＴディヴェロップメンツ（ＧＴＤ）社のレイ・クリストファーは、現代（当時９０年代）版ＧＴ４０の開発に着手し、９３年のロンドン・モーターショーでＲ４２を発表します。Ｒはレイの頭文字、４２は本家ＧＴ４０に倣って車高４２インチを意味しています。

しかし資金に行き詰り、ＧＴＤの元ディーラーで米国籍のスペクター社へＲ４２の権利を９５年に譲渡します。９６年から販売を開始しますが、製造コスト高と景気後退から、わずか２３台を生産しただけでスペクター社は９７年に倒産します。高性能なＲ４５を発表するも、延命策の役割は果たせませんでした。

カー用品店を運営するオートバックスセブンは、トミーカイラの研究開発部門を買収し、オートバックス・スポーツカー研究所（Ａｕｔｏｂａｃｓ Ｓｐｏｒｔｓｃａｒ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ＝ＡＳＬ）を設立して、２００１年に代官山でガライヤ（我来也）を発表します。我来也とは、中国・宋代の沈俶（ちんしゅく）が記した説話集『諧史』（かいし）に登場する盗賊の名で、侵入した家の壁に書き残す「我、来たるなり」のメッセージに由来しています。

日産製２リッター直４エンジン（２０４ｐｓ）をミッド搭載したオールアルミ・ボディの２座クーペで、車重はわずか８００ｋｇ。エクステリアは西田典幸デザインの自称エアロ・ウェッジシェイプ。シザー・ドア方式で、トランク・ルームも備えています。０２年から受注を開始しましたが開発が難航し、０５年に製造・販売計画は中止されました。西田は０２年発表の姉妹車ＡＳＬ・ＲＳ-０１（元トミーカイラＺＺⅡ）のデザインも手掛けています。

いすゞ自動車で９年間デザイナーを務めた中村信雄は、和製カロッツェリアを志して独立、１９８７年にジリアート（イタリア語で “百合の花が咲く所”）・デザインを創設します。そして９３年のフランクフルト・モーターショーにて、エアローザ（イタリア語で “風のように”）のランニング・プロトタイプを発表します。

全長３９８０ｍｍ車重１０５０ｋｇの２座クーペボディに、フォード製３リッター・エンジン（２２０ｐｓ）をミッド搭載し、ゴルフバッグを２個積載できる実用的スポーツカーです。９５年に試作２号車を発表し、ランボルギーニと製造販売を提携して、９８年に市販化直前でしたが、諸事情により計画は中断されました。

１９９０年代に登場したブガッティＥＢ１１０やマクラーレンＦ１により、スーパーカー業界は一気に近代化が進み、エンジニアリング面の技術革新も目覚ましく、情熱と技術力を持った個性的な新興スーパーカー・メーカーが続々と登場してきます。

スーパーカー文化圏から外れた北欧のケーニグゼグでさえ、１４年に創業２０周年を迎えました。ランボルギーニから独立したパガーニや、ドイツのグンペルト（現アポロ）などと共に、２１世紀スーパーカー・メーカーの座を勝ち取っています。

また、新しい設計手法や新素材の開発・普及、ターボ技術の向上や電動化技術の急激な進化、そして一部の大富豪による “億超え” 高級車市場の形成など、スーパーカーを取り巻く科学的・社会的環境は２１世紀に著しく変化しています。

そのため、モデルカー業界は常に実車業界の趨勢を見極め、当代の新興メーカーや小規模メーカー、創造性の豊かな各種コンセプトカーにもアンテナを張りめぐらし、製品化する車種選定において革新的な挑戦を続けなくてはなりません。

実車と同じく、モデルカー業界の設計方法も変化を遂げました。３Ｄ-ＣＡＤの導入です。そのため、多くのレジン製完成品メーカーが、１/４３より２～５倍の定価を設定できる１/１８を好んで製作し始めましたが、原理原則を忘れてはなりません。

モデルカー・メーカーの使命は、コレクター達のコレクションを完成させることです。中国の金持ち相手に１/１８へ注力する台所事情は理解できますが、これまで支えてくれた１/４３コレクター達の恩義に報い、共に発展する施策が必要です。

モデルカーが実車を縮小再現した模型（スケール・モデル）である限り、その現物を通して、造形的な美的感性と物語的な知的感性が刺激されねばなりません。そのためには、美しく魅力的なエクステリアの車種を選定し、作品化するのです。

ちなみに、レゲーラ、ゼンヴォＳＴ１、ヴェノムＧＴ、ライカンなどは１/１８で製品化済みですが、１/４３では未発売です。また、アスカリやノーブルなどは、２０１６年になってやっとレジン製完成品での製品化が始まりました（２０１６年１０月現在）。