Engineering / 工学美

フランス車として知られるブガッティですが、創業者エットーレがイタリア人であることから、１９８７年イタリア人エンスージアスト達の手によって、モデナで復活を遂げました。

新しいメーカーの創設計画には、当初ランボルギーニ創業者のフェルッチオも関わっていましたが、「今さら幽霊の名を持ち出しても」* とブガッティ復活には否定的で、参画しませんでした。しかし、再興計画を強力に主導した人物は、かつてランボルギーニでミウラやカウンタックなどを設計したエンジニア（後に役員も務めた）パオロ・スタンツァーニです。

社内にデザイナー部門を持たなかったため、新生ブガッティ第１号車のスタイリングは、ランボルギーニ時代の盟友マルチェロ・ガンディーニに託されました。こうしてランボルギーニ発展の立役者が再び手を組み、カウンタックでは成し遂げられなかった究極のスーパーカー作り、そう２人の “夢の続き” が、ブガッティという名を借りて始まったのです。

完成したブガッティＥＢ１１０にフェルッチオは、「君、ブガッティを見たかね、あれは凄いよ」* と感想を述べています。逝去する１９９３年の少し前のことです。フェルッチオの想像を超えた完成度に、志半ばで潰えたスーパーカー事業への心残りも消散したに違いありません。

ＥＢ１１０は、冠するブランド名や出資した社長名に関わらず、私にとっては創業者フェルッチオが認めた最後にして究極のランボルギーニ・スーパースポーツなのです。

*昔読んだインタヴュー記事の記憶に基づく表現です。

２人が目指したブガッティは、名車カウンタックの技術的問題点を全て克服し、完璧なエンジニアリングが実現された、時代の最先端を行く理想のスーパーカーでした。

まず、シャーシ構造には、カウンタックからディアブロに継承されたスチール製スペースフレームではなく、革新的なアルミ製モノコック・タブ（生産車はＣＦＲＰ製）を採用し、剛性の向上と軽量化を果たしました。フェラーリがＦ５０（１９９５年）でカーボン・モノコック・タブを初採用する４年前のことです。

Ｖ１２エンジンを縦置きするカウンタックでは、コンパクトなパッケージングを実現する工夫として、エンジンを前後反転させ前方にギアボックスを配置しました。さらにＥＢ１１０では、エンジンを左にオフセットすることでドライブ・シャフトを平行に配置し、エンジンの低重心化に成功しています。

エンジンは、ショート・ストローク型３.５リッター６０度Ｖ１２に、滑らかに過給する４基のターボ・チャージャーを組合せ、高出力化（５６０～６５０ｐｓ）と小型軽量化を両立させました。さらに、カウンタックで導入を断念したフルタイム４ＷＤを採用し、ロードカーとして全天候型の安定走行を実現しています。

カウンタックの美しいスタイリングは、実は多くの空力的問題を抱えており、後付けエアロパーツで対応しても解決できませんでした。一方、ＥＢ１１０は同じウェッジ・シェイプでありながら、時速３４０ｋｍを超える高速走行でもバランスの良いダウンフォースが得られます。カウンタック以降、ガンディーニが２０年間追求してきた美と空力の融合が達成されました。

しかし、エンジニアリングの理想を追求したスタンツァーニとガンディーニは、ビジネスの夢を追った社長のロマーノ・アルティオーリ（元フェラーリ・ディーラーの経営者）と衝突し、ＥＢ１１０に自らの銘を刻むことなく、ブガッティを去ります。

結局、巨額の先行投資で再興されたブガッティは、最大の功労者を排斥して、ブランド力を確立・行使できぬまま資金に行き詰り、１９９５年に破産します。まさに “儚き夢” した。

フランスからイタリアへと漂流したブガッティですが、１９９８年ドイツの巨人フォルクス・ワーゲンに買収されます。かのフェルディナント・ポルシェの孫、ピエヒ会長（当時）は、このブランドで一体どういう夢を実現させたかったのでしょうか。

スタンツァーニとのタッグで斬新なスタイリングを煮詰めてきたガンディーニは、直線基調のプロトタイプを完成させました。モデルカーでは、唯一フランスのノレブ社から１/４３で作品化されています。

完成を間近にしながら、最先端スーパーカーであることより、伝統的ブガッティであることを優先したアルティオーリは、エクステリア・デザインの変更を指示します。しかし、ガンディーニはノーズにブガッティ伝統の馬蹄形を盛り込む要求を拒否し、袂を分かちました。

天才デザイナーの離脱後、他のカロッツェリアにリデザインを依頼したものの優れた案が出ず、細部の意匠変更で対応することになりました。任されたのはアルティオーリの親族で、ブガッティ工場を設計した建築家ジャンパオロ・ベネディーニです。ブガッティらしいか判断はできませんが、他の車種とは異なる独創的なアピアランスに仕上がったことは確かです。

同じ頃の１９９０年、イタルデザインがブガッティＩＤ９０を発表しますが、ブガッティ発注のデザイン・スタディではなく、自社独自のコンセプトカーのようです。全面ガラス張りのキャビンとセミ・ガルウィングは、後のＭ１２（９１年）やナスカＣ２（９２年）へと継承されています。

元々ガンディーニ・ファンの私は、彼の直線基調でまとめられたプロトタイプ・デザインが大好きです。同時に、市販車の高性能型（スーパースポーツ、Ｓ、ＳＳ）デザインも大好きです。

市販初期型（ＧＴ）のデザインが、華やかな風でキレが無いのに対し、高性能型はパネル化したリア・クオーターにターボ冷却用の丸い通気口を配置し、ＢＢＳ鍛造ホイールを７本スポーク仕様に、リアの可変スポイラーを固定式に変更したことで、全く別車種のようにスパルタン化されました。

ガンディーニのウェッジ・シェイプ・フォルムはそのままに、過度な角張りを削って柔らかい流線一体形（ブロック型）にリデザインされ、ジェット戦闘機を彷彿とさせる “マシーン感” に満ちた造形に仕上がっています。

写真のモデルカーは、１９９４年ル・マン出走車のプロバンス・ムラージュ・キットを、ロード・バージョンとして製作してもらいました。私が大好きな作品の１台です。

現在はスーパーカー・メーカーとして知られるマクラーレンですが、元々は１９６３年にイギリスで設立されたレーシング・チームです。フォーミュラ１（Ｆ１）には６６年に初参戦し、２０１４年までに１２回のドライバーズ・タイトル（世界王者７名）、８回のコンストラクターズ・タイトルを獲得した名門チームで、その創設者がニュージーランド・オークランド出身のレーシング・ドライバー、ブルース・レズリー・マクラーレンです。

１９５８年にイギリスへレース留学したブルースは、翌５９年モナコＧＰにてクーパー・チームからＦ１デビューし、最終戦アメリカＧＰで初優勝（２２歳）を果たします。その後４３年間破られなかったＦ１最年少優勝記録となりました。

さらに、ル・マン２４時間耐久レースでは６６年にフォードＧＴ４０で総合優勝、ＦＩＡグループ７（排気量無制限２座オープン・プロトタイプカー）の北米レースＣａｍ-Ａｍ（カンナム）では６７年と６９年にシリーズ優勝を成し遂げます。６７年優勝車は独自開発のマクラーレンＭ６Ａで、初マクラーレン・オレンジのオープン・ボディにシボレー製Ｖ８エンジンを搭載したミッドシップ車でした。

Ｆ１、ル・マン、Ｃａｍ-Ａｍを制したブルースは、グループ７より知名度が高く、市販スポーツカーで戦うグループ４（後のグループＢ）への参戦を表明します。そのため１９６９年、Ｍ６Ｂのシャーシにクーペ・ボディを架装したマクラーレン初のロードカー、Ｍ６ＧＴを開発します。ブルースは自らプロトタイプ（ＯＢＨ５００Ｈ）を日常の足に使い、量産への夢を膨らませていきました。しかし、公認に必用な５０台の生産計画が立たず、量産型はトロージャンが３台製作しただけで、グループ４への参戦は見送られました。

マクラーレン・ブランドでロードカーを年間２５０台生産し、その車でル・マンも制覇するという夢を抱いたまま、Ｃａｍ-Ａｍ６９年王者のブルースは７０年開幕戦（カナダ）に向け、６月２日イギリスのグッドウッド・サーキットで新型Ｍ８Ｄを試験走行していました。速度が時速２７０ｋｍに達するとリア・カウルが外れ、スピンしてコースを飛び出したＭ８Ｄは防護用の土手に激突・大破してしまいます。投げ出されたブルースは首の骨を折り、志半ばで３２年の生涯を閉じました。

チームの存続すら危ぶまれる中、１２日後にはブルースの代役として急遽参戦したダン・ガーニーが開幕戦を制覇し、ブルースの盟友デニス・ハルムが７０年王者を獲得します。ブルースの遺志とレースに懸ける情熱は、見事にマクラーレン・チームへと継承されていきました。

その２３年後、ブルースが果たせなかった量産ロードカーの夢を、Ｆ１黄金期にロン・デニスとゴードン・マレーが実現します。「マクラーレンＦ１」（１９９３年）です。そのＧＴレースカー仕様「Ｆ１ＧＴＲ」は、９５年のル・マン２４時間耐久レースで総合優勝を果たします。勝利を記念して５台だけ限定生産された同スペックのロードカー「Ｆ１ＬＭ」のボディは、ブルースに捧げるマクラーレン・オレンジに彩られていました。

ゴードン・マレーは、エンジニアリングに妥協しなかったブルースの遺志を継ぎ、究極のロードカー開発に挑みます。

同時代のスーパースポーツには、８６年ポルシェ９５９、８７年フェラーリＦ４０、９０年ディアブロ、９１年ブガッティＥＢ１１０、９２年ジャガーＸＪ２２０と、自動車史に名を残す個性的名車揃いです。しかし、９３年に登場したマクラーレンＦ１は、それら全てが色褪せてしまうほど、革新的なエンジニアリングが投入されました。

最先端のＦ１技術を惜しみなく盛り込んだ“ロードカー”は、レースカーにも劣らない運動性能、誰もが運転できる快適な操作性能、そして日常使いにも便利な実用性能までも兼ね備え、正に夢の自動車“ドリームカー”に仕上がりました。

世界初のフル・カーボン・コンポジット製のモノコック・シャーシにＶ１２エンジンを搭載し、車体寸法はＶ８のＦ４０より全長も全幅も一回り小さく、乗員数は１人多い３名です。Ｖ６のＸＪ２２０からは全長５７ｃｍ・全幅１８ｃｍ・車重２１０ｋｇも小型軽量で、Ｖ１２のディアブロより５０４ｋｇも軽い車体です。

ボディ・スタイリングは空力的にも優れており、空気抵抗係数０.３２は、十数年後に登場する最速記録車２台、ＳＣＣアルティメット・エアロ（２００７）の０.３５７、ブガッティ・ヴェイロン（２０１０）の０.３６よりも小さく抑えられています。

エンジンはミッドシップ、そしてステアリングとドライバーズ・シートも中央に設けられ、１人乗りの際は左右の重量配分が均等になります。トランクは車体の両側面にあり、結構な量の手荷物を収容できます。トランクすらミッドシップ（ホイールベース内）に配し、乗員数、燃料、手荷物など、あらゆる条件が変わっても重心位置はほとんど変わらない設計です。

ターボに依存するスーパースポーツが多い中、運転時の反応の良さを重視して、大排気量（６.１リッター）自然吸気のＶ１２エンジンが選択されました。最大出力は当時ギネス記録の６３６ｐｓ（６２７ＢＨＰ）を発揮します。１９９８年の最高速テストでは３９１ｋｍ/ｈを記録しました。２０１５年現在でも、自然吸気型ロードカーとしては世界最速です。

高い運動性能を直接感じられるように、パワーステアリングやＡＢＳ、トラクション・コントロールなどの電子制御アシストはほとんど用いない一方で、高速運転を継続しても室温を上昇させない高性能エアコンや、ケンウッドに特注したＣＤチャージャーの搭載など、快適性が追求されています。また、イギリスの「ＡＵＴＯＣＡＲ」誌が１９９４年に行ったロードテストでは、燃料消費率がリッター１５.２ｋｍだったそうです。

総生産目標３００台が掲げられましたが、販売は振るいませんでした。５４万ポンド（当時約１億円）という価格もさることながら、購入審査や転売制限など、想定顧客の富裕層には煩わしい諸条件が付随し、さらに当時は自動車メーカーとしての知名度が全く無かったことなど、理由は様々です。

その結果、５年間でわずか６４台しか生産されませんでした。“究極”のロードカーは、その真価を理解した“究極”の顧客の手にだけ渡っていったのでしょう。ブルースの夢の完結は、先に持ち越されてしまいました。

私がマクラーレンＦ１を知ったのは、オランダ駐在時に手にした現地の専門誌でした。開発試作車第１号のＸＰ-１（１９９１年）が表紙を飾っていました。日本の『カーマガジン』誌等とは違い薄っぺらい雑誌ですが、よほど衝撃的だったのか、購入した時の情景を今でも鮮明に記憶しています。

最も印象的だったのは、柔らかい曲線でまとめられたコンパクトなボディと、大きなヘッドライトでした。小顔の女性の瞳が大きく見えるのと同じ原理でしょう。さらに、極端に切り詰められたリア・オーバーハングのプロポーションに、この車が抱える何か特別な素性を感じました。

既成概念が覆されたのは、フェラーリ・テスタロッサ以降、ミッド・エンジン車の定番デザインであったボディ側面のエア・インテークが無く、フロントタイヤの後ろから斜め上方に大きく刻まれたエア排出口が存在することです。「前後、逆やん」と。もちろん逆な訳はなく、これは車体前方に搭載したラジエータからの排熱口で、エンジンへの吸気口はルーフ中央に設けられています。通常エア・インテークがあるべき場所に、トランクが設計されていたなど、９１年当時は知る由もありません。

誰もが一番最初に指摘する最大の特徴は、３座センター・ステアリング方式のシート・レイアウトと、そこに乗り込むためのバタフライ・ドアでしょう。しかし、外観上派手なバタフライ・ドアは、６７年にアルファ・ロメオ・ティーポ３３/２ストラダーレが市販ロードカーとして初採用しており、マクラーレンＦ１の独創的な個性ではありません。

マクラーレンＦ１におけるエクステリア・デザイン最大の個性は、高度なエンジニアリングを見事なエアロダイナミクスで包み込んだ、コンパクトなパッケージングではないでしょうか。大仰な空力パーツは一切なく、ピーター・スティーブンスの描く優しい曲線によって、全体が統合された一つの空力フォルムを形成しています。生まれ持った素性が良いから、後から何も加える必要が無いのです。

自動車が工業製品である限り、技術革新によって性能は向上していきます。しかし、“ロードカー”として総合評価するならば、マクラーレンＦ１は２１世紀においても“究極の１台”として君臨し続けることでしょう。