Jiotto Caspita / ジオット・キャスピタ

第６章　第１節　第２項

オイルショックと排ガス規制を乗り越え、技術革新と共に魅力的なスーパーカー達が数多く世に送り出された１９９０年前後は、“第２期スーパーカー黄金時代” です。Ｆ４０、テスタロッサ、ディアブロ、ＥＢ１１０、ＸＪＲ１５、ＸＪ２２０、マクラーレンＦ１などが誕生しました。和製スーパーカー・プロジェクトとして、第１期（１９７０年代）の象徴が童夢-零なら、第２期の象徴がこのジオット・キャスピタです。

１９８７年秋、京都のワコール社が、親交のある童夢社と手を組み、ワコール・スポーツカー・プロジェクト（ＷＡＳＣＡＰ）を立ち上げます。ワコールの新しいイメージ・コアを確立したい塚本能交社長と、和製スーパーカーの夢を今度こそ実現したい林みのる社長の思いが合致しました。８８年７月、ジオット社（ワコール出資）とジオット・デザイン社（童夢出資）が設立され、８９年９月にキャスピタ第１号車が誕生します。

開発コンセプトは「Ｆ１ オン・ザ・ロード」（公道を走るＦ１マシン）、つまり、Ｆ１用ＮＡエンジンを、グループＣプロトタイプカーの公道用シャーシに搭載し、ロードカーでありレースカーにもなるスーパーカー開発を目指しました。Ｆ４０や後のＦ５０、マクラーレンＦ１などとも共通するコンセプトです。

童夢社員（当時）の伊藤邦久（現・デトロイトのデザイン大学ＣＣＳの教授）がチーフ・デザイナーを務め、エクステリア・デザインには童夢が蓄積したグループＣカーの開発ノウハウが注ぎ込まれました。その美しい流線形のスタイリングから、「地上に舞い降りたジェット戦闘機」とも呼ばれています。

高い剛性が求められるシャーシには、市販ロードカー初となるカーボン・コンポジットのモノコック・フレームが採用されました。ミッドに搭載するＦ１用パワー・ユニットは、最初期から参画している富士重工業社がモトーリ・モデルニ社と共同開発した３.５リッター水平対向１２気筒エンジン（６００ｐｓ）です。

試作第１号車は、１９８９年１０月の東京モーターショーで初お披露目され、現在は日本自動車博物館（石川県）に展示されています。１/４３モデルカーでは、既に廃業したマレーシアのバンセン・モデルズ社（写真）と、日本のヨウ・モデリーニ社の２社からのみ発売されています（２０１６年５月現在）。

１９８９年に試作第１号車が完成し、これから完成度を高めようという９０年、富士重工業社が突然Ｆ１から撤退したことで、キャスピタは搭載するエンジンを失ってしまいました。代替となるＦ１のＮＡ（自然吸気）エンジン選定は難航し、イギリスのエンジン・ディベロップメンツ社製、３.５リッター・ジャッドＶ１０エンジンに決まるまで、実に１年半が費やされました。

キャスピタの心臓部に選定されたジャッドＶ１０（５８５ｐｓ）は、９１年にＦ１デビューし、翌年はルマンで活躍、９３年のＦ１にも搭載された当時現役のＦ１エンジンです。しかし、水平対向１２気筒からＶ１０への変化は大きく、車１台を作る６～７割の改造作業量が費やされました。そうして完成した試作第２号車ですが、公道を走るにはナンバープレートが必要です。

童夢-零では、市販車の型式認定を管轄する運輸省（現・国土交通省）に、許可どころか申請さえ受付けてもらえませんでした。そこでキャスピタでは、組立て後に分解したパーツをイギリスのＩＡＤ社に送り、現地で組立て・型式認定を済ませ、日本へと“輸入”する作戦でナンバープレートを取得しました。９３年７月、“ロードカー” ジオット・キャスピタの誕生です。

苦心の末に実現した和製 Ｆ１ ロード・レーサーですが、衰退する経済情勢や許認可制度の壁を破ることはできませんでした。ジオットのスーパーカー開発プロジェクトは、第２号車の完成を以って完結します。写真のモデルカーもバンセン・モデルズ社の作品です。鮮烈デビューを果たした第１号車から４年も経っていたせいか、スケール模型はこの１種のみです。