Privatization of History / 歴史の私有化

第４章　第５節

モデルカーを手にすることは、現存する実車の縮小模型を所有するだけではありません。対象となる実車には、既に消滅して１台も現物が存在しない車種や、わずか数台しか生産されなかった車種、少量生産の後にブランド自体が消滅した車種なども含まれます。それら稀少車種のモデルカーは、生物に例えるなら“絶滅種の剥製”に該当します。

日本国内で野生の象や虎に出会えないように、田舎でスーパーカーに遭遇することはまずありません。さらに、歴史的な稀少車種となると、実車を目にすることは一生無いかもしれません。実車の写真は過去の記録情報ですが、モデルカーは縮小模型とはいえ、目の前に実在している３Ｄ造形物です。そうしたモデルカーならではの魅力を紐解きます。

自動車業界では、稀少車を１/１の実走モデルとして再現する場合があります。いわゆる “レプリカ”です。その代表格に、一般販売用に開発した自社製品や、幻の車種を純粋に蘇らせるためのプロジェクトなどが挙げられます。

前者は、ホークＨＦ２０００（ランチア・ストラトス）やノーブルＰ４（フェラーリ３３０Ｐ４）など、後者は、１９６９年にワンオフ製作され１９７２年に全損事故で失われたランボルギーニ・イオタ（オリジナルＪ）を、１１年の歳月を費やし２００３年に完全再現したクローン・イオタなどが知られています。

レプリカとは言え、１/１の実車は購入や維持管理において、通常の市販車以上の困難さを伴います。それに比べてモデルカーは遥かに入手しやすい上、同じ３Ｄ造形物としてオリジナル実車の魅力を十分に再現できています。搭乗と走行ができない代わり、燃料代や修理費、税金や保険、駐車場などは必要ありません。

自動車に限らず、スケールモデルに共通の醍醐味ですが、歴史の一部と化したような過去の稀少車種も、モデルカーでなら手元に置いたまま、全方位から実車のエンジニアリング物語を堪能することができます。

実車の世界では、それがスーパーカーなら尚更、デザインはもちろん運動性能や信頼性、サポート体制や商品価格、ブランド・イメージなど、多くの要素が絡み合って総合的に評価されます。その結果、人気が出ず販売が振るわなければ、ＴＶや雑誌などメディアへの露出は激減し、数年経つとその存在すら人々の記憶から消え失せます。

一方、私は実車を購入しないので、主に造形上のデザインから主観的な評価を下します。そのため、私がいくら気に入っても業界の評価が低い車種は、歴史の表舞台から下ろされ、陽の当たらない場所に追いやられます。

そこで、私自身の価値観でもう一つの自動車史を構築します。それが、１/４３スケールのモデルカー・コレクションです。たとえ、歴史に埋もれ、人々から忘れ去られた稀少車でも、３Ｄ造形物が実在しさえすれば、人気車種と等しく光を当て続けることができるのです。

数々の車種が該当しますが、特に私が大好きな２作品を紹介します。誰もが知っている超有名な実車ブランドに属しながら、車種自体は実車でもモデルカーでも、その存在がほとんど知られていないという超稀少車です。もちろん、有名車種に負けない素晴らしい魅力に溢れています。

９３年式ヴァンテージを初めて知ったのは、オランダ駐在時に見た英国放送協会（ＢＢＣ）の人気自動車番組「トップ・ギア（Ｔｏｐ Ｇｅａｒ）」で、ニューポート・パグネル工場を訪問紹介した回です。驚いたのはＶ８エンジンを１人の職人が１台丸々組み上げ、完成後に自分の銘（ネーム・プレート）を取り付ける慣わしです。工業製品としてのコストや効率を度外視した、伝統的なハンドメイド生産の極致です。

“ヴァンテージ”とは、アストン・マーティンがフラッグシップ（旗艦）たる歴代のハイ・チューン・モデルに冠する最上級の呼称（例外あり）で、ベース車は８９年式のヴィラージュ（フランス語でコーナーの意味）です。始まりは、伝統のジェントルマンズ・サラブレッド・スポーツカーを目指し、８６年に英国のデザイン事務所５社で実施したデザイン・コンペです。ジョン・ヘファーナンとケン・グリーンレイのデザインが採用されました。

いつの時代、何の対象でも、伝統を重んじながら進化を遂げるのは困難です。先代（７２～９０）のＡＭＶ８やＶ８ヴァンテージのフォルムを継承しつつ洗練させたスタイリングなのに、当時経営難で他ブランドからの部品流用などに走ったせいか、“アストン・マーティンらしくない”との評価が浸透していきました。確かに中途半端さは否めず、私もヴィラージュを好きな車には分類していません。

アストン・マーティンは、９２年からヴィラージュに高性能エンジンを積み換えるサービスを開始し、同年９月の英国バーミンガム・ショーでハイ・パフォーマンス・モデルのヴァンテージを発表します（発売は翌年から）。キャラウェイがチューンしたツイン・スーパーチャージャー５５８ｐｓエンジンを搭載し、２トンの車体で時速３００ｋｍを発揮するモンスター・マシンです。

ヴァンテージの開発にはプログラム・マネージャーのマイク・ブースが加わり、ヴィラージュ・デザイナーのジョンやケンと共に、ドアとルーフ・パネル以外は全て新造するという大リファインを決行しました。その結果、ヴィラージュとは似て非なる優美で精悍なエクステリアに変貌し、当時随一のパワーも獲得して、正真正銘のフラッグシップに生まれ変わりました。

外観上の特徴的な変更箇所は、曲面カヴァーに覆われた片側３連のプロジェクター・ヘッドライト、伝統的な格子状のフロント・グリル、大型化したフロント・スカート、張り出した前後フェンダー、新デザインの６本スポーク・ホイール、クラシカルな丸形４灯テール・ランプなどです。デザインの完成度は高く、ベース車種であるヴィラージュも９６年から同系統のエクステリアに変更され、名称もＶ８クーペになりました。

ヴァンテージと同じ９３年、フォード・モーターでＲＳ２００にも携わったイアン・カラム（当時ＴＷＲデザインのチーフ・デザイナー）の手になるアストン・マーティンＤＢ７（直６エンジン）が発表され、新設のブロクスハム工場で劇的なコストダウンと共に量産が開始されました。９９年には、自社初となるＶ１２エンジンを搭載したＤＢ７ヴァンテージが発売されます。

当時の新車価格でヴァンテージが１９万ポンド、ヴィラージュが１２万ポンドなのに対し、Ｖ１２のＤＢ７ヴァンテージですら７万８千ポンドで、ヴィラージュより３５％割安でした。低価格の魅力と共にイアンのデザイン（私は好きではありませんが）は市場で歓迎され、ＤＢ７シリーズは大成功を収めます。

ヴィラージュは、フォードによる買収前に誕生した最後の純正アストン・マーティンだったのですが、ヴァンテージや後継車のＶ８クーペを合算しても生産は１１０５台止まりです。それに対しＤＢ７シリーズは、“アストン風のジャガー”と揶揄されつつも計９１３８台（９４～０３年）が生産され、フラッグシップの座はヴィラージュ系からＤＢ７系へと移行していくのです。

経営危機を脱したアストン・マーティンは、再びイアン・カラムを起用し、ＤＢ７をマッシヴに進化させたＶ１２ヴァンキッシュを２００１年に登場させます。同時に、００７映画で最新ボンドカーの座も奪還しました。それ以降のアストン・マーティンは、ＤＢ７を源流とし、ヴァンキッシュの流れを汲むスタイリングを、ブランド・アイデンティティへと定着させています。

歴代モデルの中で、ヴィラージュ系だけがボンドカーに採用されていません。アストン・マーティンにとって、ヴィラージュや９３年式ヴァンテージは、伝統と革新の間でもがき苦しんだ、思い出したくない時代の象徴なのかもしれません。しかし、モデルカー・コレクターの私にとって９３年式ヴァンテージは、アストン・マーティン史上最も魅力を感じる１台です。

写真のモデルカーは、英国サクソン・モデルのレジン製ファクトリー・ビルト完成品（キットもあり）で、最も正確に造形された作品です。他にも９３年式ヴァンテージは、プロバンス・ムラージュ（レジン製キット）、ウェスターン・モデル（ホワイトメタル製完成品）、９９年式ヴァンテージ・ル・マンは、ピラニア・モデル（ホワイトメタル製キット＆完成品）、スパーク（レジン製完成品）だけが製品化しました（２０１５年５月現在）。世界モデルカー博物館では、全てを完成品状態で展示してあります。

１９２８年７月１０日、アルゼンチンの首都ブエノス・アイレスで、アレハンドロ・デ・トマソは政治家の裕福な家庭（イタリア移民系）に生まれました。幼くして父を亡くしますが、１７歳でレース活動を開始し名を上げます。軍事政権の発足による国情不安に加え、マセラティ兄弟が興したオスカ社の誘いもあり、５５年に祖父の故郷イタリアへと渡ります。

イタリアでマセラティのメカニックやドライバーを務める中、１人のアメリカ人・女性ドライバーに出会います。５７年に妻となるイザベル・ハスケルです。ＧＭ創世期の役員を務めた大富豪の娘でした。後にフォードからエンジン供給が得られた裏には、イザベルの人脈があったと言われています。

オスカに移籍し、ドライバーとしてＦ１に参戦したアレハンドロは、オーナーのマセラティ兄弟にミッド・エンジン化を再三提言するも聞き入れられません。そこで、クーパーのＦ２マシンにオスカ製直４エンジンを載せ、ミッドシップ・レーシングカーを自作します。そしてイザベルの援助でオスカから独立し、５９年にデ・トマソ・アウトモビリ（後のデ・トマソ・モデナ）を設立します。ドライバーからコンストラクターへの転身です。

ミッドシップ・レーシングカー開発をブランド創成の原点とするデ・トマソは、Ｆ１を撤退する７０年までフォーミュラ・カーを製造しながら、ミッドシップ・ロードカーの開発にも着手します。自社初の量産ロードカーは、６５年１１月のトリノ・ショーで発表した、バックボーン・フレームに直４エンジンをミッド・マウントするヴァレルンガです（試作車は６３年）。

次作のマングスタでフォード製Ｖ８エンジンの搭載を実現すると、低価格の量産スーパーカーの開発に挑戦します。そのため、基本構造をバックボーン・フレームからセミ・モノコックへと変更します。そうして誕生した廉価版スーパーカーが、７０年に登場したパンテーラです。

アレハンドロの先見の明と、イザベルの内助の功により、パンテーラは四半世紀にわたり生産され続け、デ・トマソは経営危機のマセラティを救済するほどに成長します。８０年代にマセラティの復活を成し遂げますが、パンテーラに頼り過ぎたデ・トマソ本体が行き詰まり始めます。そこで原点回帰です。

パンテーラに代わる新しい旗艦モデルとして、デ・トマソはバックボーン・フレームのミッドシップ・ロードレーサーの開発に着手します。元々はマセラティのために用意した計画（９０年のチュバスコ）でしたが、フィアットの意向で断念したため、本家デ・トマソの復活計画へと格上げされました。

しかし、９３年１月、アレハンドロは脳溢血で倒れます。その春、デ・トマソの新時代を切り拓く２３年ぶりの完全新規開発のミッドシップ車 “グアラ” がジュネーヴ・ショーで発表されます。グアラとは、アルゼンチンに生息するタテガミオオカミで、イヌ科最速にしてチータに次ぐ俊足を誇る絶滅危惧種です。

広く低いフォルムで、柔らかくシンプル過ぎるほどのエクステリア、その中心部には燃料タンクを組込んだアルミニウム・ハニカム材のバックボーン・フレームが通っており、ミッド・マウントしたＶ８エンジンのパワーを、Ｆ１然としたサスペンションが路面へと仲介します。ミッドシップ先駆者としての誇り、そしてアレハンドロ創業の志を体現した１台です。

アレハンドロが倒れた後、マセラティなど傘下の企業は順に手放し、デ・トマソだけを維持して主人の帰りを待ちます。９９年の創立４０周年記念式典で、久々にアレハンドロが公の場に姿を現しますが、復活することなく２００３年５月２１日に永眠します（享年７４）。翌２００４年５月、イザベルら遺族一同は、デ・トマソ４５年の歴史に終止符を打ちました。グアラに託された再興の夢は叶えられること無く、アレハンドロの死と共に“絶滅危惧種”も終焉を迎えたのです。

デ・トマソの代名詞パンテーラが７２９８台生産されたのに対し、グアラは１％にも満たないわずか５０台です。実車の知名度が低いため、モデルカー化は１社のみ、稀少車やコンセプトカーを積極的にリリースするフランスのアレザンだけです（２０１５年５月現在）。写真は、私がアレザンに特注したシルバーのファクトリー・ビルト作品で、ボンネット・フードにエア・アウトレットを備えた後期型２００１年式です。アレザンは前期型１９９４年式クーペや、バルケッタも製品化しています。

お気に入りの特定車種はもちろん、関連する一連の車種もモデルカーで揃えることにより、当時携わった人々の情熱やブランドの開発戦略、エンジニアリングの進化やスタイリングの変遷など、長い年月を掛けて紡がれた歴史物語を、卓上で展開する３Ｄ絵巻として堪能することができます。モデルカーならではの愉しみ方ですので、ぜひお試しください。